افزایش سهم راه‌آهن از تجارت به ۲۵‌درصد

اتصال ریلی ایران به کشورهای دیگر به‌ویژه اروپا تا چه میزان اهمیت دارد و چه تاثیراتی در وابستگی متقابل، تسهیل تجارت، و کاهش هزینه‌ها خواهد داشت؟

توسعه خطوط ریلی به تنهایی معنی ندارد، چراکه ما خطوط ریلی نسبتا کاملی برای اتصال به کشورهای دیگر داریم. مساله توسعه تجارت از طریق خطوط ریلی، از توسعه خطوط ریلی به تنهایی جداست. اکنون ما از طریق مرز رازی و ترکیه به اروپا وصل هستیم. از طرفی با تمام همسایه‌ها جز عراق خطوط ریلی داریم، مثلا از طریق مرز زاهدان، به پاکستان و بعد به هند وصل هستیم و از طریق مرز اینچه‌برون به ترکمنستان و بعد از آن به تمام آسیای میانه و روسیه نیز متصلیم. تا قبل از جنگ میان آذربایجان و ارمنستان، از طریق مرز نوردوز و مرز جلفا نیز به آذربایجان و ارمنستان و گرجستان و روسیه خطوط ریلی داشتیم. تنها مرز غربی یعنی کشور عراق خطوط ریلی ندارد که آن هم مربوط به مشکلات کشور عراق است. مشکل ما در موضوع حمل و نقل ریلی بیشتر مربوط به داخل کشور است. از لب مرز به آن سمت به همه نقاط متصلیم، اما در داخل کشور سیستم ریلی بسیار ضعیفی داریم. خطوط راه‌آهن داخل کشور حدود ۱۰‌هزار کیلومتر است که برای کشوری با وسعت یک‌میلیون و ۶۴۸‌هزار کیلومتر مربع بسیار کم است. قطارهای ما عموما رضاشاهی هستند و سیستم ریلی بسیار قدیمی است که ۸۰ سال از عمرش گذشته و بازسازی نشده است. ضمن اینکه سیستم حمل و نقل تک‌ریلی است که باعث کاهش سرعت قطار می‌شود. اکنون تلاش دولت این است که برای حمل و نقل کالا، انتقال در طول ۳۰۰ کیلومتر در ۲۴ ساعت را تضمین کند. یعنی ۱۲ کیلومتر در ساعت باید طی شود. این میزان در دنیای امروز بسیار پایین است. بنابراین ابتدا لازم است که سیستم حمل و نقل ریلی در داخل کشور تقویت شود. سیستم راه‌آهن باید حتما دوخطی و برقی شود و خطوط ریلی مسافران از خطوط ریلی حمل کالا جدا شود. همچنین خطوط ریلی مجهز به راه‌آهن مدرن شود تا قطارها با سرعت ۲۵۰ تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعت حرکت کنند و در نتیجه این موارد، بهبود و کارایی در حمل و نقل ریلی میسر شود.

چرا با اینکه ما از نخستین کشورهای سازنده راه‌آهن بودیم، در سال‌های گذشته از توسعه حمل و نقل ریلی عقب ماندیم؟

در دولت یازدهم تلاش‌های بسیاری برای جبران عقب‌ماندگی سیستم حمل و نقل ریلی انجام شد، اما هنوز به نتیجه مطلوب نرسیده ‌است، چراکه سال‌های بسیاری از آن غافل بوده‌ایم. توسعه راه‌آهن نیاز به بودجه و سرمایه‌گذاری زیادی دارد که در این سال‌ها به آن تعلق نگرفته است. همچنین تصمیم‌گیری‌های دولت در محدوده شرایط و امکانات خود بوده است. بنده به عنوان نظریه‌پرداز می‌توانم این پیشنهاد را ارائه دهم که می‌توانیم با پیمانکارهای چینی که راه‌آهن و جاده‌های خوبی می‌سازند، قرارداد مشترک امضا کنیم و ساختن راه‌آهن را به آنها واگذار کنیم. سپس بعد از شروع بهره‌برداری راه‌آهن با سود آن ظرف ۱۰ سال، هزینه ساخت آن را تسویه می‌کنیم. پیمانکارهای چینی برای چنین کاری آمادگی دارند و ما نیز می‌توانیم از این فرصت استفاده کنیم.

وزیر راه و شهرسازی در دیدار با وزیر اقتصاد آلمان پیشنهاد ایجاد کریدور ریلی آلمان ـ ایران ـ چین را داده است. به نظر شما ایجاد چنین کریدوری چه منافعی برای ایران دارد؟

ما باید مسیر این کریدور را در نظر بگیریم. این کریدور به تهران می‌آید، سپس به مشهد و مرو می‌رسد و با عبور از مرز به بخشی از قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان می‌رود و بعد وارد غرب چین می‌شود تا به پکن برسد. ما همسایه چین نیستیم، پس بخش بزرگ این کار که در خارج از کشور باید انجام شود به عهده ما نیست. کشورهایی که در این مسیر هستند، باید همگی به توافق برسند. چین اکنون در حال طراحی جاده ابریشم ریلی، جاده ابریشم زمینی و جاده ابریشم دریایی است و بیش از‌هزار‌میلیارد دلار برای این طرح، سرمایه در نظر گرفته است. ما باید خود را در مسیر این پروژه چینی قرار دهیم تا از طرحی که موجود است، استفاده ببریم.

اکنون سهم حمل و نقل ریلی از تجارت خارجی یا داخلی چقدر است؟

حمل و نقل ریلی ما در تجارت خارجی بسیار جزئی است. در مجموع صادرات و واردات و تجارت کشور، راه‌آهن سهمی حدود هشت‌درصد دارد و این رقم نه تنها کافی نیست، بلکه یک فاجعه است. این عدد باید به حدود ۲۵‌درصد برسد. ۲۵‌درصد جابه‌جایی کالا باید از طریق حمل و نقل ریلی انجام شود. ما تا این رقم فاصله بسیاری داریم که باید برای آن سرمایه‌گذاری انجام شود، خطوط ریلی توسعه یابد و مهم‌تر از همه اینکه از داخل تمام گمرکات، خطوط ریلی عبور کند تا تجارت تسهیل شود.